Железная дорога и поезда | Вокзалы и города | Фото и видео | Путешествия и билеты на поезд
Нас уже 840
16879 сообщений



Комментарии

Покупка билетов через интернет стала нормой на Забайкальской железной дороге - Логин
В названии ошибка. Что значит норНой? Может нормой?
Бригада монтеров предотвратила аварию - Логин
Чего только не происходит.
С 1 августа пенсионеров Московской области лишат права бесплатного проезда - Логин
Сколько пенсионеров в нашем городе Железнодорожном смогли..
В СССР были поезда быстрее "Сапсана", где они? - tvc0
Когда я работал во ВНИИПИТранспрогресс всерьёз обсуждался..
Пригородный поезд Абаза – Аскиз будет ходить круглый год - сагалакова люба
В ЗАМЕТКЕ ЕСТЬ НЕ ПРАВИЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О ПРОЕЗДЕ МАРШРУТ АСКИЗ..
Пригородные электропоезда возвращаются в российские регионы - Логин
Ждем, что с 1 марта вернут электричку беслан-прохладная и..
Будущее железной дороги Якутии - titow
работал в ак ждя машинистом полгода -тотальное..

Наши друзья



Видео о железной дороге
Мультиплееры MSTS|МСТС
XADV Studio - Ж.Д. портал
Виртуальные поезда
Trainzruss.ru - Дополнения для Trainz

ЧС2

Электровозы, Магистральные



Опубликовал: Станислав Рахимов | 19.12.2009
ЧС2

Технические характеристики

Род тока и напряжение в контактной сети: постоянный, 3 кВ
Конструкционная скорость: 160 км/ч
Часовая мощность ТЭД: 6x770 кВт
Скорость часового режима: 86,4 км/ч
Длительная мощность ТЭД: 6x680 кВт
Скорость длительного режима:91,5 км/ч
ЭЛЕКТРОВО?З ЧС2 (Заводские обозначения — 25Ео, 34Е) — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза.

Первые опытные электровозы ЧС2

В 1958 году заводы Шкода построили четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1,951 (заводская серия электровоза 25E0) предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002 в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги.

Конструкция электровозов

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковых опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки - через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Skoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) - 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Защиту силовых цепей от токов короткого замыкания и перегрузок осуществляют быстродействующий выключатель, дифференциальные реле, реле перегрузки.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов, на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение в 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость ( зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого ( 0.75-0.9 МПа)воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение в 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и мануальный ("ручной").

При диаметре колёс 1250 мм, передаточном числе 1,951 и напряжении на ТЭД 1500 в, электровозы развивали в часовом режиме силу тяги 17,3 тс и скорость 72,4 км/ч; в продолжительном режиме силу тяги 14,3 тс и скорость 76,1 км/ч. Максимальная допустимая скорость для опытных электровозов была установлена 140 км/ч, при конструкционной скорости 160 км/ч.

Испытания опытных электровозов

Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч.

Слабым узлом электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 оказались рамы тележек, в них образовывались трещины. Были выявлены и другие недостатки. Опытные электровозы просуществовали менее 10 лет и были исключены из инвентаря в 1967—1968 годах.

Серийные электровозы ЧС2

С учетом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 заводы Шкода спроектировали и изготовили в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E0. Первые электровозы типа 34E0 начали поступать в Советский Союз в середине 1962 года.

Кузов и дизайн у этих электровозов был значительно изменен. Рамы тележек были выполнены из сваренных по горизонтальной плоскости корытообразных профилей, что позволило избежать образования трещин.

Для определения влияния на тяговые качества электровоза разных систем рессорного подвешивания у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположили между второй и третьей колесными парами, а у ЧС2-003 между первой и второй. На электровоз был применен тяговый привод по типу примененного на электровозе ЧС3 (привод системы Шкода), но с передаточным числом 1,75. Тяговые двигатели были заменены на AL-4846eT с часовой мощностью 700 кВт.

На электровозах изменилось расположение оборудования, изменены применяемые типы вспомогательных машин. Вместо четырех мотор-вентиляторов были установлены два, двигатели этих вентиляторов были рассчитаны на полное напряжение контактной сети — 3000 в. От этих вентиляторов через клиноременную передачу приводились также и генераторы цепей управления. Мотор-компрессоры состояли из электродвигателя постоянного тока мощностью 17 кВт и компрессора К2 (трехцилиндровый двухступенчатый) производительностью 2,5 — 2,7 м3/мин при частоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин. Чугунные пусковые резисторы были заменены на более легкие фехралевые.

Изменения коснулись и силовой схемы электровоза. Для уменьшения числа контактов была изменена схема включения ТЭД (якорь и обмотка возбуждения соседних ТЭД включались последовательно). Изменились ходовые позиции главного переключателя, ими стали 20, 33, 42-я. На электровозе был применен новый контроллер машиниста. Была изменена конструкция токоприемников.

Для удобства ремонта отдельных электроаппаратов, к которым подводилось много проводов цепей управления, соединение жгутов проводов стало выполняться с помощью малогабаритных штепсельных разъемов по типу применяемых в самолетостроении.

Для подъема токоприемника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи.

При диаметре колеc 1250 мм и напряжении на зажимах ТЭД 1500 в, новые электровозы 34E0 имели следующие параметры: часовой режим — сила тяги 16,5 тс и скорость 91,5 км/ч; продолжительный режим — сила тяги 13,7 тс и скорость 96,9 км/ч. На максимальной скорости 160 км/ч сила тяги составила 8,7 тс при ослаблении возбуждения 40 %.

Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград — Малая Вишера, где развивали скорость 160 км/ч. В 1965 году электровозы были переданы на Куйбышевскую дорогу. В январе 1975 года эти электровозы были исключены из инвентаря.

С 1962 года начались поставки электровозов заводской серии 34E1, в конструкцию этих электровозов внесены следующие изменения: перенесена из кузова в подкузовные ящики аккумуляторная батарея, изменено расположение сигнальных ламп на пульте, заменен кран вспомогательного тормоза (применен кран условный номер 254), заменен воздухораспределитель (применен 292 — типовой для железных дорог СССР). Система рессорного подвешивания осталась такой как на электровозе ЧС2-004.

С 1963 года начались поставки электровозов заводской серии 34E2. На этих электровозах при неизменном диаметре бандажа (1250 мм) изменена с 75 до 90 мм толщина бандажа (за счет уменьшения диаметра центра колесной пары). С 205 электровоза начата заводская серия 34E3, с 244 — 34E4.

Электровозы ЧС2 и ЧС2Т серии 53E

Электровоз ЧС2-232 начал заводскую серию 53E0. На этом электровозе был смонтирован реостатный тормоз. Схема реостатного тормоза предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно соединенных двигателей с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Кроме того, на электровозе были заменены некоторые электроаппараты и контроллер машиниста. Использование только четырех колесных пар из шести для торможения и ограничение по тепловой мощности тормозных резисторов (всего 1200—1300 кВт) сделали этот вид торможения малоэффективным. Это подтвердилось при испытании опытного электровоза летом 1964 года на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что завод Шкода провел подготовку производства, электровозы с номера 305 (заводская серия 53E1) выпускались с реостатным торможением. Эти электровозы получили наименование серии ЧС2Т и производились с 1964 по 1965 гг.

Позже все новые ЧС2, а также переоборудованные старые, были без реостатного тормоза. 53E - самая массовая серия электровозов, поставленных в СССР фирмой Skoda. Внешне отличить 53E от старых электровозов серии 34E можно разве что по крышевому оборудованию. Внутри же имеются значительные отличия в расположении оборудования и электрических схемах. Заменены мотор-вентиляторы, зигзагообразный проход машинного отделения заменен двумя прямыми проходами. В силовой схеме электровоза применен мостовой переход с последовательного соединения двигателей на последовательно-параллельное, что позволило избежать провала силы тяги при переходе, сопровождающегося ударными нагрузками на карданные муфты и редукторы. Также на пультах машиниста установлены амперметры для отдельного контроля тока каждой ветви тяговой цепи и лампа сигнализации боксования.

Электровозы ЧС2Т серии 63E

С 1972 по 1976 гг строилась новая версия электровоза ЧС2Т с кузовом по типу электровозов ЧС4Т, получившая обозначение 63Е. Недостатки ранней серии ЧС2Т были устранены. По сути, 63Е - совершенно новый электровоз, имеющий лишь некоторые общие элементы с 53Е, например, тележки и вспомогательные машины. Полностью перестроена силовая схема - главный переключатель заменён двумя контроллерами (промежуточным ПК 303 и главным ГК 045) и индивидуальными реостатными контакторами. Промежуточный контроллер - управляемый контроллером машиниста низковольтный групповой переключатель, управляющий вентилями пневмодвигателя ГК 045 и реостатных контакторов, а ГК 045 - высоковольтный контроллер, переключающий соединения тяговых двигателей. Переключатель ослабления поля также заменён на индивидуальные контакторы. Изменена и кабина машиниста, она выполнена по типу кабины электровоза ЧС4Т.

На 2007 год все электровозы ЧС2Т приписаны к ТЧ-8 Санкт-Петербург-Московский Октябрьской дороги и водят поезда в основном с Московского и Ладожского вокзалов Санкт-Петербурга.

В конце 1972 года на отечественные железные дороги поступили два опытных электровоза ЧС2т №875 и 876 с реостатным торможением (заводской тип 63Е0).Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стеклами, имелись прожекторы (по два с каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стеклами. На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изоляцию класса F. Мощность электровоза составляла 4620 кВт. Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединялись последовательно, последовательно-параллельно и параллельно, ходовыми позициями были 20, 33 и 42. На каждой из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения - 85, 70, 57, 47 и 35 процентов. В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений - параллельно одной из секций этих сопротивлений.

Первая партия электровозов ЧС2т получила заводское обозначение 63Е1( № 945-1024), вторая - 63Е2(№ 1025-1062). Они имеет лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их жалюзи камер пуско-тормозных сопротивлений управляются дистанционно и вручную из кабины машиниста, отсутствуют прожекторные лампы под лобовыми стеклами. На электровозах 63Е2 в отличие от 63Е1 в кабине машиниста имеется кондиционер, незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы. На отечественные дороги поступило 120 электровозов серии ЧС2т. Все они приписаны локомотивному депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский.

Технические характеристики электровоза ЧС2т: мощность электровоза - 4620 кВт, сила тяги часового режима - 19 400 кгс при скорости 86,4 км/ч, сила тяги длительного режима - 16 200 кгс при скорости 91,5 км/ч.

Высокоскоростные электровозы

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах заводской серии 53E3 (№№ 565 и 566) выпущенных в 1965 году был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колесной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоена серия ЧС2м.

Электровозы имели следующие параметры: часовой режим — сила тяги 14,3 тс и скорость 105,3 км/ч; продолжительный режим — сила тяги 12,0 тс и скорость 111,5 км/ч. На максимальной скорости 180 км/ч сила тяги составила 8,5 тс при ослаблении возбуждения 40 %.

Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 — 220 км/ч.

Выпуск и распространение электровозов

Всего до 1973 года заводы Шкода произвели и поставили в СССР 942 электровоза серии ЧС2. В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера.

Два электровоза ЧС2 стали для заводов Шкода юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом заводов Шкода.

Поступившие на железные дороги СССР электровозы ЧС2 первоначально начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва — Харьков — Иловайск (Московская, Южная и Донецкая дороги), Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), а после насыщения электровозами этих направлений электровозы появились и на других направлениях. Электровозы стали обслуживать направления: Москва — Рязань — Куйбышев — Курган (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская дороги), Москва — Александров — Ярославль — Данилов (Московская и Северная дороги), Москва — Сухиничи, Москва — Вязьма, Москва — Владимир (Московская и Горьковская дороги).

Электровозы ЧС2 также поступали на Свердловскую, Приднепровскую, Западно-Сибирскую железные дороги.

Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70—90-х годов XX века (например, "Невероятные приключения итальянцев в России") электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым. Из-за характерного дизайна и низкого роста у железнодорожников электровоз получил прозвище «Чебурашка» (оно не относится к электровозам ЧС2Т с новым кузовом выпуска позднее 1972 года).

Электровозы ЧС2 различных модификаций до настоящего времени остаются основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. В 2006 году был изготовлен первый электровоз ЭП2К, который должен прийти на смену ЧС2, но до этого электровозу предстоит пройти долгий путь испытаний и доводок.

Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К). Схема электровоза и его внешний вид практически не меняются.

В настоящее время много электровозов приписаны к депо Ожерелье и Москва-Сортировочная Московской дороги, Самара Куйбышевской, Барабинск Западно-Сибирской дороги. Кроме того, электровозы ЧС2 имеются на железных дорогах Украины.





Юзербар в подпись на форум:




Поучаствуйте в опросе

Снижение показателей грузоперевозок на железнодорожном транспорте связано с :

Сейчас на форуме

53 Гостей, -1 Пользователей (6 Пауков)
yandex (2), Google (2)

Сегодня форум посетили

Пятков Э.А.

"Доска почёта TrainClub"

Железнодорожные форумисты:
I-G-71 | Сообщений: 2324
IZ387 | Сообщений: 1603
Владислав | Сообщений: 1598
AlLeZaN | Сообщений: 1187
beda.36 | Сообщений: 1159
Sergey | Сообщений: 1026
Konsul | Сообщений: 684
Евгений Scorpion | Сообщений: 337
alexs13 | Сообщений: 319
moscwich | Сообщений: 296
DenisRail | Сообщений: 289
Stop-TussiN | Сообщений: 178
Eg Or | Сообщений: 123
domoded | Сообщений: 108
ЛИБ1995 | Сообщений: 104